東京 美容専門学校の市場規模を昨年と比較
もっとも、Daimerという名そのものも、発音は本来英語読みであって、Daiではじまるドイツ語は、一般的な単語としてはない。
そこで問題は、この再編成が併呑型なのか、点接触型なのか、それとも三の形態をなすものなのか、ということである。
結論的にいえば、この再編は併呑型のカテゴリーにはいる。
交渉過程では、これは対等合併であった。
事実、社名も対等であり、共同会長、本社併置と、たしかに対等ではある。
一方、株主数からいえば、アメリカ側が四四%、ドイツ側が四四%、その他一二%となっている。
アメリカは、一般的には最高経営会議メンバーは全員会社側であり、ドイツは会社側と労働組合側から半分ずつ選ばれ、三者が議長におさまる(ダイムラー・ベンツのばあいは、ドイツ銀行総裁が議長だった)。
このふたつの方式のうち、DCはドイツ方式をとった。
よろこんだのは、これまで最高経営会議の椅子にすわったことのなかったアメリカ労組代(全米自動車労働組合会長)である。
九月一八日、合併承認株主総会が、両社ともに開かれた。
その模様は、つぎのように対照的だった。
アメリカ人とドイツ人と、国民性のちがいもあろう。
それにしても、このちがいはなにを物語っているのか。
ダイムラー・ベンツ側の株主は、この合併による影響を大いに神経質に考え、C社側株主は一部に不安感がただよいながらも、大勢は安堵感を抱いていたのではないだろうか。
もっとはっきりといえば、相手を抱える心配と相手に抱えられる安心感が、ここに感じられる。
産業論的にいえば、ダイムラー・ベンツはC社の経営効率の高さに魅力を感じ、そのノウハウを吸収することをねらった。
それが、ダイムラー・ベンツにとって二一世紀生き残り策だったからだ。
C社は、ダイムラー・ベンツが先行している未来技術に魅力を感じ、それを共有することをねらった。
それが、C社にとっての二一世紀生き残り策だったからである。
もっといえば、ダイムラー・ベンツは迫りいる牡界的生産過剰時代に備えて、一刻も早くコスト節減のノウハウを獲得したかったし、C社は研究開発に莫大な資金と時間のかかる未来技術をものにして、経営の安定化をはかりたかったのである。
そのばあい、強いのは技術である。
技術は支配力をもつ。
経営ノウハウは、しょせん応用技術にすぎない。
A社がB社の経営ノウハウを吸収するといっても、基本はA社の経営体質に則ったものでなければならない。
経営ノウハウでは、他社を支配できない。
社風のちがいも、これから大きくきいている。
たしかにダイムラー・ベンツは、一時期、ドイツの総合技術コンツェルンの構築をめざして、MTU、ドルニエ、AEGなどをつぎつぎに子会社化し、持ち株会社を形成した。
このときは、たしかにGM式手法をとった。
それが、一九九七年四月、大きく変貌した。
持ち株会社は、いうならば間接話法であって、直接話法の経営ではない。
そこに、ダイムラー・ベンツの血の不満とするところがあった。
致命的には業績が急速に悪化した。
八七年に二・六%だった売上純益率が、九三年には〇かつて五八年、同社はアウト・ユニオンを買収した。
それもなじまず、結局、六五年にフルクスワーゲンに売却してしまった。
いきさつはちがうが、その血がさわいだものだった。
このように考えると、ダイムラー・ベンツもまた、企業としての個性は、本社統括主義であり、純血主義である。
かつて、商品開発のスローガンを「最善か無か」(DaSBeSteodernichtS.)とした。
さいきん、あまり口にしなくなったが、Sクラスの開発説明ではまた登場した。
これは、まごうかたなき純血主義である。
その意味で、この再編パターンは、のようになる。
旧C社はなぜ二〇〇三年以降、面積が減ってしまうのか。
ちがいも、ダイムラーが強く、C社カ弱い方向にちがっている。
極端な形、併呑される可能性もある。
みよう。
共同会長は一人となる。
重役会の人数ははじめからC社が少ない。
米独の株主数は、合併時の九八年十月は同等(四四%)であったが、九九年三月現在、アメリカ大株主は二五%に減ってしまった。
これは、なにを意味するか。
アメリカ人側は、DCの未来にたいしてやや不安をもったのではないか。
これは数あるラインナップにくらべるとかなく少ない。
ダイムラーの商品は、その点、人気度はかなり高い。
これは個性のちがいである。
ということから考えると、この再編パターンの面積比がどのていど変わるかは別にして、いずれは併呑される可能性があるといえる。
なお、日産自動車(日産ディーゼル)との資本提携は、幻に終わった。
かりに日産が再編成の対象になったにしても、C社のケースとは、本質的に異なる。
商品提携、技術提携というワクつきの資本提携であり、将来、吸収合併ということはないはずだった。
点接触型にとどまったろう。
GMにとっての自動車とは、戦略的意味がまったくちがったのである。
一九九〇年代に入ってこのかたへ世界の再編劇はほとんどヨーロッパを震源地としている。
なかでも、そのマグニチュードは、ドイツがもっとも大きい。
なぜだろうか。
その自動車産業の構造が、九〇年代から大きく変わってきたからである。
この国の変容は、ある意味で、現代世界自動車産業が抱える課題を象徴しているのだ。
一九八〇年代以前、ドイツはいわゆる「棲み分け」がみごとになされていた。
スポーツカーはポルシェ、高級車はメルセデス・ベンツ(ダイムラー・ベンツ)、中級車はBMW、大衆車はフルクスワーゲンであった。
ときどき領空侵犯もあったが、日本へアメ=カ、フランスのような混戦はなかった。
これにならって、日本の通産省は、五〇年代、産業構造審議会の場で、日本の自動車産業もすべからく「棲み分け」すべLとして、世論の反発を買った。
ついにその構想は、日の目をみることがなかっこのころ、フルクスワーゲンもまた中級車路線を拡大しっつあった。
アウディ部門の強化である。
明らかに、中級車メーカーのBMWへの領空侵犯である。
とくに、同社社長にF・ピエヒ氏が登場(九三年)して以来、その猛攻は加速した。
ついに、九七年には、ヨーロッパ一七カ国の販売実績で、アウディ部門全体はBMW部門全体を抜き去った。
アウディは販売の新記録を樹立、BMWを上回ったのは、史上初の快挙だった。
BMWも負けてはいない。
ダイムラー・ベンツの金城湯池である高級車市場になぐり込みをかけたS」シリーズ対メルセデスSクラスの一戦である。
九八年の年間販売実績で、ヨーロッパでもアメリカでも、7シリーズが勝ちをおさめている。
Sクラスはモデル末期だった。
2 9の通りである。
わずかな差ながらSクラスは、憂き目をみた。
いずれこの闘いは、さらに拡大してBMWのロールス・ロイス対ダイムラーのメイバッハ(超高級車)になる予定である。
こうして、いまヨーロッパは、ドイツを震源地として、かつての棲み分け体制が完全に崩れはじめた。
これは、六〇年から一〇年ごとにドイツ国内登録シェアの推移をみたものである。
変化の兆しは、すでに八〇年に起きはじめ、九〇年になると明らかに混戦状況にはいってきている。
ただ、このころはまだ収益力も貧弱で、他社への関心も少なく、再編の予兆もなかった。
九六年、九七年ころから、ヨーロッパの自動車企業はみるまに体力を回復してきた。
原因は、なんといっても市場が活況をみせてきたからである。
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